2015年11月16日，由全國汽車標準化技術委員會電動車車輛分標委員會組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法》（以下簡稱“電磁強度限值”）已完成征求意見稿。并進入提交公示，廣泛征求意見階段。不久后，關于電動車輛的電磁場發射強度將實行修訂后的最新標準。這意味著，早在2008年發布的舊版“電磁強度限值”，很顯然已經不能適應當下的實際情況；此外，修訂“電磁強度限值”也同樣預示著政府層面將對電動車輻射問題實行更加細化、有效的監管。
關于電動車輻射過量問題，就像一個陰影一樣，一直伴隨著新能源車的發展。2014年，《深圳商報》一則關于電動車輻射過量，導致出租車司機身體掉毛的報道引起軒然大波。報道稱：“部分香港的純電動車司機在本地出租司機論壇中爆料，駕駛純電動出租車一段時間后，出現了不同程度的‘掉毛’現象。而部分深圳的純電動出租車司機也通過網絡表示，在駕駛純電動出租車一段時間后，也出現了不同程度體毛脫落的現象。”而報道中提及的出租車則是來自比亞迪公司的E6純電動汽車。實際上，在論壇中最早發帖抱怨開E6掉毛問題的時間是在2012年。
之后，關于電動車輻射限制超標的討論和辯論則一直在網絡上發酵，而來自各方面的測試也隨之而來。曾有媒體使用非專業工具在非專業環境下對電動車的輻射值進行測試。給出的結論是：“純電動車安全、可靠”。而來自行業專家的聲音同樣印證了測試所取得的成績，但這一切并未平息公眾對電動車電磁污染的擔憂。根據此前網絡上發布的調查顯示，有73%的人認為電動車有電磁輻射，而在中國這個寧可信其有不可信其無的大環境下，對于電動車輻射所帶來的危害，很明顯民眾是談其色變。
一項由斯堪的納維亞研究組織SINTEF領導、聯合國贊助的研究發現，電動汽車產生的電磁場強剛好在國際非電離輻射保護委員會（ICNRP）推薦的最低標準之下。電動汽車與常規燃燒汽油和柴油的汽車所發射的電磁場強幾乎不相上下。事實上，電動車的磁場暴露水平比推薦標準要低20%，而常規的燃油車則要低10%左右。這一數據是在車輛底座近于電池的地方檢測時得出的。要是在頭部高度進行測量，這一數據則是比規定值低2%。很可惜，該報道并沒有指出測試時所采用的電動車是何種型號，但至少不是國產電動車。
截止2015年底，在短短一年的新能源車推廣過程中，中國新能源車的銷量從幾乎沒有，一躍上升到年銷約20萬輛的水平。按照工信部《重點領域技術路線圖(2015年版)》規劃當中，關于“2020年自主品牌新能源汽車年銷量突破100萬輛，新能源汽車占比將超七成”。推廣新能源汽車不僅是汽車行業的事，更是涉及到國家能源安全的戰略性問題，但任何問題歸結到人還是安全第一?；蛟S這就是為什么要重新修訂“電磁強度限值”背后的原因，即在大面積推廣純電動汽車發展的同時，必須保證人民生命權和健康權。
從目前對傳統汽車的管理可以看出，有關部門對產品一致性的管理似乎有很大提升的空間，有些問題若不是在網上炒得近乎激烈的程度，有關部門是不會主動出面要求企業召回問題產品的，更不會對企業產品制造一致性的保障能力進行檢查。而開純電動車掉毛問題的反映，目前僅僅限于個別地區、個別產品。目前，到底有多少車存在會導致掉毛的問題，似乎并沒有人公布相關統計，更沒有關于電磁污染對人造成實質性危害的報道。但很顯然的是，此事已經對此引起了標準制定部門的高度重視。
目前，中國已經成為全球最大的純電動汽車市場，未來能否成為最強大的純電動車產業，無疑需要一個嚴格的標準體系進行保障。
